Koenigsegg Agera R. Un sueco rebelde

Koenigsegg es una marca de coches de la que la mayoría de las personas no han oído hablar en su vida. Pero lo cierto es que existe y sólo algunos afortunados en el mundo pueden permitirse el lujo de adquirir semejante joya de la ingeniería sueca. Sí, sí, habéis leído perfectamente; SU-E-CA.

Habías oído hablar de los famosos Saab y de los segurísimos Volvo, como estandartes automovilísticos de aquel país nórdico. También te sonarán marcas como Nokia, en cuanto a tecnología punta en telefonía móvil e Ikea, como concepto de muebles con un grado de simplicidad, de calidad aceptable, modernos y baratos, aunque seas tú el "ingeniero" que los monte.




Todas estas marcas son de Suecia y, de una manera o de otra, han revolucionado el mundo con sus ideas y conceptos a lo largo de su historia.



Koenigsegg ha nacido también con ese objetivo.

 

Christian Von Koenigsegg es un acaudalado heredero procedente de una familia acomodada del país y cuya mayor afición siempre habían sido los coches. Cursó estudios de ingeniería ávido de conocimientos y, gracias a su fortuna, pudo realizar hace algunos años su gran sueño de niño; crear una marca de deportivos que llevaría su nombre.

Su primera creación se llamó CC8S y Christian aseguró ante los medios que sería capaz de rivalizar con todo un Bugatti Veyron en cuanto a prestaciones puras. Obviamente no lo consiguió, pero fue tal el revuelo mediático que se organizó que la marca empezaba a sonar en todos los medios especializados. Entró así, por derecho propio, en el mundo de los superdeportivos.

En los años sucesivos, Christian y su equipo, han ido mejorando aquel concepto inicial con mejoras aerodinámicas, tecnológicas, de potencia, rendimiento, materiales..., mientras vendían sus creaciones a ricos y acaudalados de todo el mundo. El CC8R, el CCX o el CCX-R y algunas ediciones limitadas o especiales, realizadas siempre sobre la base de aquel CC8S, han hecho de Koenigsegg una marca rentable y, ante todo, con una gran credibilidad que no se quedó en el tintero. Todas estas evoluciones y mejoras se han ido acumulando en cada creación que se presentaba hasta desembocar en su última criatura; el Koenigsegg Agera R.

Agera significa en sueco "entrar en acción", lo que a Christian le pareció un gran nombre para el coche y así eliminar las nomenclaturas a base de letras y números, a veces tan difíciles de recordar.

Si alguno de vosotros investigáis en la red sobre el CC8S veréis que el nuevo Agera puede ser el mismo coche pero más "tuneado". Pero no. Es un coche totalmente nuevo.


La filosofía de la marca es la misma que la que Porsche ha mantenido con el 911 durante años. Se ha ido evolucionando, pero el concepto y diseño original apenas ha variado.



Su diseño fue muy adelantado a su época. Muy afilado, bajo, aerodinámico, sin apéndices visuales, como alerones o faldones y muy limpio de líneas. Llamaba muchísimo la atención su sistema de apertura de puertas en forma de tijera, pero quedando totalmente verticales y ocupando el mínimo espacio.

Durante sus continuas evoluciones le fueron incorporando alerones y pequeños apéndices aerodinámicos para mejorar su tendencia a irse recto en algunas curvas lentas y el agarre de la trasera en aceleraciones. Pero estéticamente poco o nada ha cambiado de aquel precioso diseño. Es más; diríamos que ha mejorado su aspecto.

El interior del Agera R tampoco ha variado en exceso respecto al coche original aunque, obviamente, ahora tiene mejores materiales, unos ajustes más precisos, mayor carga tecnológica y por supuesto; se ha eliminado la enorme y larga palanca de cambios de sus antecesores (muy antiestética para mi gusto) por un cambio secuencial de doble embrague y siete marchas con levas detrás del volante.

La configuración es bastante simple pero cuenta con todos los mandos necesarios para controlar el equipamiento imprescindible, todos ordenados en el centro de forma circular como los antiguos diales de teléfonos.

El Agera cuenta, además, con unos asientos de tipo bucket de competición, los cuales puedes tapizarlos en cuero de varios colores o Alcántara de forma opcional, además de pedirlos con cinturones de competición con cuatro o cinco puntos de anclaje si así lo deseas. Por todo el habitáculo podrás encontrar cuero, aluminio y fibra de carbono al descubierto, muy apropiado para un coche con las pretensiones del Koenigsegg.

El velocímetro es configurable según lo que te interese ver y tiene dos modos; "Track", con el velocímetro en el centro y "GT", con el cuentarrevoluciones en grande.

Curiosamente, dentro del equipamiento opcional se incluye un baúl portaequipajes en el techo, que no rompe en exceso la aerodinámica del coche y está fabricado en fibra por el especialista Thule. Muy pintoresco para un coche de estas características, pero muy práctico por si te vas a esquiar.

El motor que utiliza es de altas prestaciones y, a diferencia de otros fabricantes artesanales que toman "prestado" el motor de alguna otra marca más conocida; Koenigsegg fabrica su propio propulsor. Según su propietario, a excepción del chasis tubular de fibra de carbono, que se fabrica en el Reino Unido por los mismos especialistas que realizaron el chasis del extinto Mercedes SLR, y el forjado del motor y cigüeñal que lo hacen en la misma empresa que el motor del Bugatti, el resto de componentes se fabrica en Suecia.



Concretamente se trata de un 5.0 biturbo V8 , capaz de generar !!!1.100 cv, 1.200 Nm de par máximo, acelerar de 0-100 Km/h en tan solo 2,9 segundos y alcanzar los 420 Km/h de velocidad punta!!!. No es una errata. Efectivamente, han conseguido relegar al segundo puesto a todo un Bugatti Veyron. ¿Será por eso que Bugatti fabricó por sorpresa el Super Sport?.

Este motor sustituye a los 4.7 y 4.8 V8 sobrealimentados de anteriores modelos, cuyo problema era que la potencia entraba de forma "diabólica" en el último tramo de revoluciones, siendo relativamente discreta hasta las últimas 1.500rpm. Con los turbos incorporados en el Agera, diseñados y tarados por la propia marca a 0,8 bares de presión se elimina de un plumazo ese problema, siendo éstos más progresivos en la entrega de la potencia disponible. Además, como el motor también admite circular con Bioetanol E100, combustible con el que se registran las cifras comentadas anteriormente, los turbos están también preparados para soplar hasta con 1,4 bares de presión.



En condiciones normales y con gasolina de 98 octanos, el coche genera una potencia de "tan solo" 1.036 cv y, por supuesto, su rendimiento también es menor, pero suficiente para mover los 1.435 Kg que pesa el coche. Si os sirve de referencia el Veyron pesa 600 Kg más.

Si el Veyron es, ya de por sí, un vehículo excesivo, con sus 1001cv, sus ayudas electrónicas a la conducción, como el ESP tarado para domar tal potencia, su velocidad de más de 400 Km/h y su tracción integral; imagina un coche más rápido, más potente, sin apenas ayudas electrónicas y con solo tracción a las ruedas traseras. ¿Te atreverías?.



Cuentan los que han tenido la oportunidad de rodar con él que, pese a su enorme tamaño y su nula visibilidad trasera, es un coche muy sencillo de conducir. La dirección es muy precisa y directa, el cambio es muy adictivo y la patada del motor es impresionante.

Sorprende la capacidad de absorción de los baches, pese a ser un coche radical. Esto es posible gracias a un sistema de suspensiones patentado por la propia marca y al que ellos lo han bautizado como RTD. Se utiliza para el eje trasero y según Koenigsegg, favorece la comodidad y el rendimiento en mojado, algo que no está de más, teniendo en cuenta que este coche no lleva ESP. Por lo menos sí que contamos con frenos carbocerámicos con un tamaño considerable.

Al pisar el acelerador hasta la alfombrilla se nota un pequeño retardo en la reacción de los turbos pero, en décimas de segundo, tu mente se desprende de tu cuerpo y tienes que ir a buscarla un par de kilómetros atrás. Notas como el morro se eleva de una forma cómica, pero las ruedas no pierden guiabilidad ni contacto con el suelo en ningún momento. Las ruedas traseras de 345mm de anchura se aferran al asfalto como si no hubiera un mañana y sólo en segunda velocidad, apretando a tope el acelerador, se encuentran con dificultades para gestionar tal cantidad de potencia y par. A simple vista parece una suspensión muy blanda pero una vez en marcha sorprende la estabilidad del coche en todas circunstancias y no balancea en exceso.

Una de las pocas pegas que se le podrían poner al coche es su rumorosidad interior, solo mermada por el silbido de los turbos al soplar a pleno pulmón. En el habitáculo se mezclan muchos crujidos y ruidos, procedentes del motor y del exterior, pero será tal tu grado de concentración al volante que en pocos minutos te habrás olvidado de ellos.



En conclusión; es un coche espectacular y diferente, para gente con una gran capacidad económica y ganas de disfrutar con la conducción más extrema y radical, pero sin menospreciar la comodidad, el lujo, la exclusividad y el confort.



Si te ha gustado el post, has conocido la marca, el coche te encanta y tienes una cuenta con muchos ceros (a ser posible a la derecha); solo tendrás que desembolsar unos 995.000 euros para obtener un vehículo "fardón", capaz de rivalizar con todo un Bugatti Veyron y casi te podría decir que, más exclusivo. Todos los demás nos tendremos que conformar con leer sus aptitudes y soñar que lo conducimos.