Lo demás es historia: Renault Clio Sport

Últimamente me a dado por escribir cosas sobre la marca del rombo. Os desgrané por encima el nuevo "restyling" del Mégane 2012, os hablé del Dacia Lodgy, que tiene mucho que ver con Renault, y ahora, vamos a rememorar tiempos en los que los coches no eran perseguidos por una sociedad ecológicamente responsable, el automóvil era pura pasión y se fabricaban "pequeñas" bombas de relojería orientadas al público más joven y entusiasta, algunas de ellas, convertidas en auténticas joyas y mitos del motor con el paso de los años.

Renault siempre ha tenido algún representante radical entre sus filas; desde aquellos R8 Gordini, hasta los actuales y deseados Mégane R.S. Trophy. Pero en esta ocasión nos vamos a centrar en la gama más pequeña, a excepción del Twingo que es un concepto más reciente. Nos vamos a centrar en el Renault Clio y, concretamente, en su versión Sport. Pero la historia del Clio no se entendería si antes no hablamos sobre su padre, el Renault 5, y concretamente sobre su variante Turbo.

Primero se presentó en 1977 el que se conoció en España como el R5 Copa; un R5 con un marcado talante deportivo, motor 1.4 atmosférico, suspensiones deportivas, neumáticos específicos, caja de cambios de 5 marchas y 93cv.



En 1982 irrumpió en el mercado la versión mejorada denominada en España Copa Turbo, que mantenía el mismo motor 1.4, pero gracias al Turbo, ahora generaba 110cv de potencia.



Estas versiones se utilizaron en una copa monomarca y algunas unidades fueron modificadas para competir en rallyes amateur por todo el país.

Entre medias de los dos R5 comerciales más radicales del momento; Renault sorprendió al mundo con la presentación, en 1980, del R5 más extremo que se les podía haber ocurrido, capaz de rivalizar con los deportivos alemanes más reputados y prestacionales. Se trataba del R5 Turbo, apodado en nuestro país como "Culo Gordo", por sus prominentes formas traseras.



El R5 Turbo montaba el motor 1.4, ya conocido en los Copa, pero en posición central trasera, por lo que los asientos de esa zona dejaron de existir para dar cabida a la mecánica. Montaba un turbo de mayores dimensiones y un sistema de inyección electrónica firmado por Bosch que hacían aumentar la potencia hasta los 160cv.

Obviamente también tuvieron que modificar la carrocería, las suspensiones traseras, que procedían del Alpine A310, la caja de cambios, que en este caso procedía del Renault 30, los frenos, fueron mejorados e incorporaron sendos radiadores en ambos lados detrás de las puertas para refrigerar el motor.

Con todos estos cambios, tuvieron que ensanchar las vías traseras y la carrocería, para albergar también unos neumáticos más anchos, de ahí su simpático apodo.

Podía superar los 200 Km/h y aceleraba de 0-100 Km/h en menos de 7 segundos, lo cual, era una auténtica barbaridad para aquella época e incluso para nuestros días no está nada mal.

De la Fase 1 se fabricaron unas 200 unidades y la mayoría se utilizaron para la competición. De hecho, era un coche muy deseado dentro del mundo de los rallyes, ya que por aquella época todavía existía el Grupo B, y algunas de esas unidades del R5 llegaron hasta los 350-400cv. Fue el primer coche "serio" con el que compitió Carlos Sainz en sus orígenes y con él consiguió varios campeonatos.

En 1983 se presentó la Fase 2, que sufría ligeras modificaciones, y sustituía las aletas, el capó y las puertas de fibra de vidrio, por otras más resistentes de chapa. Fue la más vendida a particulares y probablemente, la más "tuneada", ya que la propia marca ofrecía potenciaciones y especificaciones para la competición, que los usuarios montaban en los coches de calle.

Una unidad en buen estado, supera con creces los 30.000 euros en la actualidad, por lo que se podría decir que es un coche de culto a todas luces.

En 1990 nacía el sustituto del R5 denominado Clio, que aun hoy, sobrevive con ese nombre por nuestras carreteras y con un gran éxito comercial.



Pero nos vamos al año 1992, que es el año en el que comenzó a venderse otro éxito del departamento de marketing de la marca francesa; el Renault Clio Williams.



Aprovechando su colaboración con la escudería de F1 de Sir Frank Williams, lanzaron una edición limitada y potenciada del Clio, que a día de hoy, es una de las versiones más conservadas por sus dueños y más cotizadas por coleccionistas.



Todas las unidades eran de color Sports Blue y tenían unas preciosas llantas de 15" doradas de la marca Speedline, que contrastaban muy bien con el color oscuro de la carrocería. Contaba con unas aletas mínimamente ensanchadas y también con una entrada de aire sobre el capó, poco más.

El motor era un 2.0 16V de 150cv muy voluntarioso y los escapes emanaban un sonido embriagador que hacían que se te escapase una sonrisa ridícula en tu cara. Era capaz de acelerar de 0-100 Km/h en 7,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de unos 215 Km/h.



Era un motor al que le gustaba ir siempre muy alto de vueltas. De hecho, el corte de inyección se situaba en casi las 7.000 rpm, pero la gracia de este "juguete" residía en el comportamiento, casi de rallyes, por carreteras reviradas de montaña.

Su contenido peso de menos de una tonelada y su rabioso motor, se complementaban a la perfección con una dirección directa, una amortiguación absorbente y un chasis muy bien equilibrado, aunque también se decía de él que sus límites de adherencia se encontraban bastante rápido, sobre todo en mojado.

En el interior nos encontramos con el habitáculo de un Clio normal, pero sus relojes sobre fondo azul, los asientos envolventes tapizados en terciopelo y con la palabra Williams bordada en el respaldo, los indicadores en el centro con las presiones, los niveles de aceite y la plaquita con el número de la unidad que estabas conduciendo, te hacían saber que estabas sentado en un Clio muy especial.



En el año 2000 nacía la nueva generación del Clio, un coche totalmente nuevo en todos los aspectos. La versión Sport aparecía unos meses más tarde con la enorme responsabilidad de sustituir al Williams en cuanto a versión más prestacional de la gama. Por supuesto, carecía de aquel halo de exclusividad del primero, y su planteamiento era bastante más anodino.



El frontal se dejaba notar más agresivo que en el resto de la gama, con nuevas entradas de aire un nuevo capó de aluminio y parachoques más prominentes; pero no aportaba nada más en el plano estético.



En el interior tampoco se habían esmerado mucho respecto al resto de la gama, y a excepción de pequeñas molduras cromadas, nuevos tapizados y asientos más cómodos y con una mejorada sujeción lateral, no había nada especial que destacase en este coche sobre los demás.

En el apartado mecánico, mantenía el mismo propulsor 2.0 16V, pero optimizado para generar en esta ocasión 172cv y 200 Nm de par máximo. La respuesta a bajas vueltas era mayor y las prestaciones ahora eran de 220 Km/h y una aceleración de 0-100 Km/h en 7,3 segundos.



Su mayor diferencia con respecto al Williams, residía en el tarado de las suspensiones y el chasis. Es mucho más duro y firme, contiene muy bien los balanceos de la carrocería y los cambios bruscos de apoyo, pero sin penalizar en el confort de marcha. Agarra mucho mejor en curva y su nivel de adherencia es altísimo, pero en cuanto pierde motricidad, es también mucho más difícil de controlar; porque no avisa.

Fue una gran versión, pero no tiene el "pedigree" de sus antecesores y predecesores. Digamos que fue una versión deportiva de transición.

En 2003 aparecía un modelo nuevo del Clio Sport; bueno, era más bien un profundo "restyling", pero incorporaba una serie de novedades respecto al anterior, bastante sustanciales.



Para empezar, conservaba el 2.0 16V pero ahora rendía 182cv, alcanzaba los 225 Km/h y aceleraba de 0-100 Km/h en 7,1; lo cual ya eran unos registros impresionantes para un coche de carácter urbano.

Por primera vez se incorporó el sistema ESP, que nos permitía ciertas licencias a la hora de circular a "tumba abierta" enlazando una curva tras otra sobre suelo mojado.




También como primicia, incorporaron, de forma opcional, el chasis denominado Cup, que favorecía una conducción "alegre", era más rígido y gracias a los refuerzos empleados, se podía ejercer una conducción aun más deportiva que con un chasis estándar de serie.

La motricidad en el paso por curva era impresionante y se podría decir que era un coche que te invitaba a pisarlo. Con el chasis tipo Cup, el eje delantero se tornaba un poco rebotón en firmes bacheados y rotos, aunque tiene cierto sentido cuando se conduce de forma deportiva y cuando perdía su impresionante tracción en curva, debías pelearte con él; pero eso casi nunca sucedía.

La estética tanto exterior como interior, no difería mucho del resto de la gama, a excepción de los típicos faldones, alerones y llantas, específicos para este modelo, doble salida de escape en el centro del parachoques trasero, un equipamiento muy completo, detalles en el interior con efecto aluminio, cuero y unos asientos tipo "buquet" de tela y cuero.



Ahora estamos conviviendo con la generación actual que data del 2009 y que hace poco ha recibido un lavado de cara, que se supone que es la que ha ido adquiriendo los conocimientos necesarios para hacer el Clio Sport definitivo y el más completo.



Su denominación actual es Clio Sport 2.0 16V 200; y es que el motor genera en la actualidad 201cv de potencia, con 215 Nm de par máximo a 5.500 rpm, acelera de 0-100 Km/h en 6,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 225 Km/h. Además, consume bastante menos que los modelos precedentes.

Exteriormente se le distingue por unos parachoques delanteros y traseros más agresivos, un difusor trasero con doble salida de escape, unas llantas especificas y algunos colores y decoraciones exclusivos para este modelo en concreto.

En el interior también nos encontramos con unos asientos deportivos firmados por Recaro y unos pocos detalles decorativos, pero no destaca nada en especial por encima del resto de gama, a excepción de un equipamiento más completo.



También podemos montar el chasis Cup por poco más de 600 euros, que aumenta de forma sustancial las capacidades deportivas de este coche al montar una suspensión más firme y rebajada y una dirección más directa e incluyen elementos decorativos como las pinzas del freno pintadas en rojo y unas llantas concretas para distinguirlo del resto de los Sport.



Es bastante más voluminoso y pesado que el de la generación anterior, pero lo compensa con ese plus de potencia y el chasis excelente. De lo mejorcito del mercado actual.

El desarrollo de las marchas de la caja de cambios de 6 relaciones, invita siempre a llevarlo bastante alto de vueltas para poder sacar lo mejor de él. La sexta es más larga para reducir consumos, pero las otras cinco son bastante cortas para poder exprimir al máximo el motor explosivo del Clio Sport 200.

Su comportamiento es muy bueno y con el chasis Cup, muchísimo mejor. La adherencia es impresionante y cuesta mucho descolocar al coche a no ser que las ruedas no estén en su temperatura óptima, pero si es así, el ESP pondrá las cosas en su sitio.

Su precio sin opciones es de 23.900 euros, lo que le sitúa en un puesto medio entre los pequeños utilitarios deportivos, pero te aseguro que ninguno será tan adictivo como el Clio Sport 200.



Estas han sido todas las generaciones del Clio Sport comercializadas hasta el momento. Espera; no, no te he hablado de todas. Como hemos empezado hablando del R5 Turbo alias "Culo Gordo"; me parecería injusto no hablar del Clio V6, sucesor espiritual de aquel R5.

Han existido dos generaciones del Clio V6; la primera corresponde a la generación del Clio del año 2000, pero fue una especie de experimento. Tenía un motor V6 situado en la parte trasera del coche en posición central transversal que generaba 230cv que eran transmitidos al eje trasero por una laaaarrga palanca de cambios con 6 relaciones.

La segunda generación corresponde al modelo de 2003, fue la más vendida y se produjo en la factoría de productos especiales de Dieppe al orden de 12 unidades al día. Solventaron todos los problemas y "fallos" de la generación anterior.



El V6 era el mismo y estaba situado también en posición central, pero en esta ocasión generaba 255cv y alcanzaba desde parado los 100 Km/h en menos de 6 segundos. La transmisión también era manual de 6 marchas, pero con un recorrido de la palanca bastante más corto y con un desarrollo de las relaciones optimizado.

La carrocería obviamente destacaba por su anchura, las entradas de refrigeración del motor situadas justo detrás de las puertas y las llantas multiradio de 18", delataban las capacidades de este coche capaz de dejar atrás a todo un Porsche a la salida de un semáforo.

Sólo había tres posibles colores a elegir; rojo, azul y gris, y los radiadores laterales podrían ir pintados del mismo color o gris plata.



Sorprendía el interior porque tampoco tenía ningún elemento destacable que indicase que estabas conduciendo una máquina muy seria. Alguna moldura del salpicadero del mismo color de la carrocería, el pomo de la palanca de cambios de color gris y poco más; aun así la factura ascendía hasta los 42.000 euros.



No existía un coche comparable en el mercado y todo el mundo coincide que es un coche muy delicado de conducir. Las pérdidas de motricidad eran constantes, debido a la fuerza del motor, la corta distancia entre ejes, el peso contenido... porque a pesar de que ascendía hasta los 1.400 Kg, su relación peso/potencia era de tan solo 5,47 Kg/cv.



Hay que actuar con mucho cuidado con el acelerador y los frenos a la hora de abordar una carretera con curvas a un ritmo fuerte, porque por menos de nada, estarás mirando hacia la dirección contraria a la que te dirigías. Ese sería uno de los motivos por los que dejaron de producirlo; por peligroso.



Ahora sí que hemos hecho justicia y hemos hablado de todos los productos pequeños Sport de la marca del rombo.

Tendremos que esperar a ver cómo se superan a si mismos en la próxima generación que se espera para el próximo año. Mientras tanto, seguiremos disfrutando de uno de los pocos utilitarios deportivos que quedan, heredados de los coches de la vieja escuela.