Renault Mégane R.S. El Mégane más extremo
Pero Dieppe, es conocida dentro del mundo de la automoción porque en su día, allá por 1950, un mecánico de la ciudad, llamado Jean Rédéle, comenzó preparando su humilde Renault 4 para competir en los rallyes que se corrían por las carreteras de los Alpes. A mediados de la década era un coche imbatible y comenzó ha adquirir una gran popularidad, con lo que cada vez más personas le confiaban sus Renault para que Jean los pusiera a punto.
De esta forma nació una marca de coches deportivos denominada Alpine, en honor a las carreteras de los Alpes que llevaron a la fama a sus coches preparados. A partir de entonces, comenzó a fabricar deportivos de calle sobre plataformas Renault como el Alpine A106 Mille Milles, el A110 y el A610 Turbo. También hicieron sus "pinitos" en la competición, llegando a alcanzar la gloria en el Rallye de Montecarlo de 1971 y 1973 con Ove Andersson y Jean Claude Andret respectivamente, pilotando un A110.
Por cierto, como curiosidad, os voy a contar que parte de la producción del A110 se fabricó en España, en la factoría que tiene Renault en Valladolid y que su carrocería estaba fabricada casi en su totalidad en fibra de vidrio. La marca desapareció en 1995, pero no así la actividad de sus talleres. Desde entonces, se dedican a fabricar las versiones de competición de Renault, a excepción de los F1, y sus coches de calle más radicales, como aquel Clio Williams de edición limitada a 2.500 unidades numeradas y con 150cv. ¿Os acordáis de aquellas llantas doradas?.
Actualmente pone a punto todas las versiones RS de la marca francesa, el Twingo RS, el Clio RS y el coche que hoy nos ocupa; el Mégane RS.
La versión más radical del Mégane ya tuvo un gran éxito en su edición anterior, denominada R24, por eso los dirigentes de la marca francesa decidieron que también deberían tener su representante deportivo en su generación actual.
El RS sólo se puede adquirir con la carrocería de tres puertas y por supuesto, no hay mecánica diésel. El motor que mueve a este Renault "macarra" es un conocido 2.0 Turbo al que los chicos de Dieppe han logrado extraerle unos sorprendentes 250cv, de los 225cv que tenía el R24, tan solo con ponerle un turbo nuevo y unos ligeros retoques en la distribución, que hacen que el coche "empuje" con rabia desde muy bajas revoluciones.
El único escollo que les queda por salvar es que, al ser un motor relativamente vetusto, en el tema de emisiones y el consumo se ven en clara desventaja respecto a sus rivales más directos con motores más modernos y se están llegando a plantear el reducirle la cilindrada en un futuro hasta los 1.800cc.
La caja de cambios es manual de 6 velocidades y no existe posibilidad alguna de incorporarle una automática o semi-automática de doble embrague. Como veis, respecto a este tema de motor y transmisión, es un coche hecho a la antigua usanza.
Las suspensiones han sido rebajadas en 40mm y se ha modificado el ancho de vías respecto a un Mégane "normal". Así pues las medidas se quedan en 1,43m de alto, 1,88m de ancho por 4,23m de largo, que es la única medida invariable. Y además es un coche muy ligero porque, pese a tener un motor tan potente, tan sólo pesa 1.387 Kg.
En cuanto al diseño nada que objetar. La generación anterior me pareció un tanto osada y para mi gusto bastante fea, aún habiéndose vendido mucho. Menos mal que la marca parece que se ha puesto las pilas y ha contratado al antiguo jefe de diseño de Mazda, que aporta un toque más moderno y redondo a la carrocería, eliminando de raíz la obsesión de Le Clement (antiguo jefe de diseño de Renault), por las aristas, vértices, ángulos y líneas rectilíneas.
El frontal ha sido retocado para albergar una toma de aire más voluminosa, con un carenado pintado en negro piano y unas luces diurnas de Led, que le dan un punto de agresividad y corpulencia a la carrocería. En la zaga destaca un difusor trasero que hará que el coche se "pegue" literalmente a la carretera a altas velocidades y un escape central también bastante grande, para facilitar la salida de los gases y a la vez, emitir un sonido de lo más "racing". También destaca el alerón posterior sobre la luneta trasera, unos faldones laterales, un poco exagerados respecto a la anchura del coche, los retrovisores de color negro y unas aberturas justo detrás de las ruedas delanteras. Las llantas son de 18", aunque se pueden solicitar con unas de 19" como opción.
De esta forma nació una marca de coches deportivos denominada Alpine, en honor a las carreteras de los Alpes que llevaron a la fama a sus coches preparados. A partir de entonces, comenzó a fabricar deportivos de calle sobre plataformas Renault como el Alpine A106 Mille Milles, el A110 y el A610 Turbo. También hicieron sus "pinitos" en la competición, llegando a alcanzar la gloria en el Rallye de Montecarlo de 1971 y 1973 con Ove Andersson y Jean Claude Andret respectivamente, pilotando un A110.
Por cierto, como curiosidad, os voy a contar que parte de la producción del A110 se fabricó en España, en la factoría que tiene Renault en Valladolid y que su carrocería estaba fabricada casi en su totalidad en fibra de vidrio. La marca desapareció en 1995, pero no así la actividad de sus talleres. Desde entonces, se dedican a fabricar las versiones de competición de Renault, a excepción de los F1, y sus coches de calle más radicales, como aquel Clio Williams de edición limitada a 2.500 unidades numeradas y con 150cv. ¿Os acordáis de aquellas llantas doradas?.
Actualmente pone a punto todas las versiones RS de la marca francesa, el Twingo RS, el Clio RS y el coche que hoy nos ocupa; el Mégane RS.
La versión más radical del Mégane ya tuvo un gran éxito en su edición anterior, denominada R24, por eso los dirigentes de la marca francesa decidieron que también deberían tener su representante deportivo en su generación actual.
El RS sólo se puede adquirir con la carrocería de tres puertas y por supuesto, no hay mecánica diésel. El motor que mueve a este Renault "macarra" es un conocido 2.0 Turbo al que los chicos de Dieppe han logrado extraerle unos sorprendentes 250cv, de los 225cv que tenía el R24, tan solo con ponerle un turbo nuevo y unos ligeros retoques en la distribución, que hacen que el coche "empuje" con rabia desde muy bajas revoluciones.
El único escollo que les queda por salvar es que, al ser un motor relativamente vetusto, en el tema de emisiones y el consumo se ven en clara desventaja respecto a sus rivales más directos con motores más modernos y se están llegando a plantear el reducirle la cilindrada en un futuro hasta los 1.800cc.
La caja de cambios es manual de 6 velocidades y no existe posibilidad alguna de incorporarle una automática o semi-automática de doble embrague. Como veis, respecto a este tema de motor y transmisión, es un coche hecho a la antigua usanza.
Las suspensiones han sido rebajadas en 40mm y se ha modificado el ancho de vías respecto a un Mégane "normal". Así pues las medidas se quedan en 1,43m de alto, 1,88m de ancho por 4,23m de largo, que es la única medida invariable. Y además es un coche muy ligero porque, pese a tener un motor tan potente, tan sólo pesa 1.387 Kg.
En cuanto al diseño nada que objetar. La generación anterior me pareció un tanto osada y para mi gusto bastante fea, aún habiéndose vendido mucho. Menos mal que la marca parece que se ha puesto las pilas y ha contratado al antiguo jefe de diseño de Mazda, que aporta un toque más moderno y redondo a la carrocería, eliminando de raíz la obsesión de Le Clement (antiguo jefe de diseño de Renault), por las aristas, vértices, ángulos y líneas rectilíneas.
El frontal ha sido retocado para albergar una toma de aire más voluminosa, con un carenado pintado en negro piano y unas luces diurnas de Led, que le dan un punto de agresividad y corpulencia a la carrocería. En la zaga destaca un difusor trasero que hará que el coche se "pegue" literalmente a la carretera a altas velocidades y un escape central también bastante grande, para facilitar la salida de los gases y a la vez, emitir un sonido de lo más "racing". También destaca el alerón posterior sobre la luneta trasera, unos faldones laterales, un poco exagerados respecto a la anchura del coche, los retrovisores de color negro y unas aberturas justo detrás de las ruedas delanteras. Las llantas son de 18", aunque se pueden solicitar con unas de 19" como opción.
En cuanto al interior, destacan unos asientos deportivos de cuero y tela que sujetan muy bien el cuerpo, aunque se pueden montar unos buquets Recaro muy "pintones" que sujetan aún mejor el cuerpo. También lleva pedales de aluminio con relieve de goma para evitar que se resbalen los pies en el caso de ir con las suelas mojadas y, el pedal del acelerador se ha reubicado para favorecer la maniobra del punta-tacón.
En el salpicadero, de símil titanio, nos encontramos con todos los mandos muy a mano, en una posición bastante ergonómica y entre el aro del volante de cuero cosido con el mismo hilo que la tapicería, destaca un cuentarrevoluciones analógico de color amarillo con dos indicadores de cuando debemos cambiar de marcha al más puro estilo Ferrari.
Existen dos versiones sobre este mismo coche, el "normal" Sport y el denominado Cup. El Mégane RS Cup está todavía más retocado y puesto a punto por los ingenieros de Dieppe y han logrado darle una vuelta de tuerca más al, ya de por si, espectacular comportamiento del RS "normal".
Han colocado un eje delantero específico para favorecer la adherencia y la tracción a esas ruedas, unos discos de freno sobredimensionados y rallados con pinzas de seis pistones firmados por Brembo, el conjunto muelle-amortiguador tiene un tarado más firme, la dirección es más directa y también le han colocado un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado (para que cuando una rueda patine, mande el exceso de fuerza a la otra), que mejora la capacidad de tracción y el comportamiento muchos puntos y una barra estabilizadora delantera más gruesa un 15% más dura. Además, la versión Cup puede montar tres tipos de rueda; una 225/40-18 de serie, también puedes elegir una 235/40-18 y la que monta la llanta de 19", con unos neumáticos en medida 235/35-19. Los Recaro también vienen de serie.
A la hora de circular con él nos encontramos con un "juguetito" muy efectivo y divertido de conducir, con una capacidad de aceleración bastante buena, ya que alcanza los 100Km/h desde parado en tan solo 6,5 segundos y la nada desdeñable cifra de 250 Km/h de velocidad punta.
Debido a todos los reglajes casi de competición, conducir el Mégane en nuestro día a día, puede ser bastante cansado. La suspensión tan firme no filtra las irregularidades del asfalto todo lo que desde el interior tú y tu espalda desearíais y el ruido, muy bonito pero muy artificial, que procede del tubo de escape gigante, inunda el habitáculo.
Si aceleramos con ahínco notaremos un pequeño retraso del turbo, pero enseguida veremos como nuestra cabeza quiere desprenderse de nuestro cuerpo y nuestro cuerpo no puede despegarse del respaldo del asiento. La aceleración es brutal, al igual que el corte de inyección. Aunque no hay que preocuparse, porque después de subir muy rápido de vueltas al inicio de esa aceleración, al coche le cuesta escalar un poco de las 5.300rpm hasta las 6.500rpm en las que se sitúa ese corte, con lo que tendremos tiempo de sobra para reaccionar y cambiar de marcha.
En carreteras reviradas es donde este coche da el Do de pecho. Su dirección más dura apunta hacia donde le indiquemos, pero todavía no transmite con total nitidez lo que ocurre debajo de las ruedas (en Renault la dirección nunca ha sido un referente), las suspensiones hacen que el coche casi no balancee, pero los baches hacen que parezca que el coche va a desmontarse en cualquier momento. Por su parte, el ESP tiene tres modos de funcionamiento; Normal, Sport y Off. Con el funcionamiento normal es bastante intrusivo, pero con el Sport activado permite un cierto deslizamiento, perfectamente controlable, antes de entrar en acción y poner las cosas en su sitio. Si lo desconectamos completamente, el autoblocante hace su trabajo a la perfección y nos permite buscar los límites de adherencia del coche, siendo éste muy predecible y controlable en todo momento.
Los frenos tienen un tacto duro y se pueden dosificar muy bien, además de ser muy efectivos, ya que el ABS no actúa en exceso a pesar de un asfalto bacheado. También tiene una función similar a un Launch Control, que nos asegura una aceleración óptima desde parado. Pruébalo y notarás unos ligeros tirones que te indican que el autoblocante está haciendo de las suyas intentando domar la fuerza que les llega a las ruedas delanteras. Pero no es para nada molesto.
Han colocado un eje delantero específico para favorecer la adherencia y la tracción a esas ruedas, unos discos de freno sobredimensionados y rallados con pinzas de seis pistones firmados por Brembo, el conjunto muelle-amortiguador tiene un tarado más firme, la dirección es más directa y también le han colocado un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado (para que cuando una rueda patine, mande el exceso de fuerza a la otra), que mejora la capacidad de tracción y el comportamiento muchos puntos y una barra estabilizadora delantera más gruesa un 15% más dura. Además, la versión Cup puede montar tres tipos de rueda; una 225/40-18 de serie, también puedes elegir una 235/40-18 y la que monta la llanta de 19", con unos neumáticos en medida 235/35-19. Los Recaro también vienen de serie.
A la hora de circular con él nos encontramos con un "juguetito" muy efectivo y divertido de conducir, con una capacidad de aceleración bastante buena, ya que alcanza los 100Km/h desde parado en tan solo 6,5 segundos y la nada desdeñable cifra de 250 Km/h de velocidad punta.
Debido a todos los reglajes casi de competición, conducir el Mégane en nuestro día a día, puede ser bastante cansado. La suspensión tan firme no filtra las irregularidades del asfalto todo lo que desde el interior tú y tu espalda desearíais y el ruido, muy bonito pero muy artificial, que procede del tubo de escape gigante, inunda el habitáculo.
Si aceleramos con ahínco notaremos un pequeño retraso del turbo, pero enseguida veremos como nuestra cabeza quiere desprenderse de nuestro cuerpo y nuestro cuerpo no puede despegarse del respaldo del asiento. La aceleración es brutal, al igual que el corte de inyección. Aunque no hay que preocuparse, porque después de subir muy rápido de vueltas al inicio de esa aceleración, al coche le cuesta escalar un poco de las 5.300rpm hasta las 6.500rpm en las que se sitúa ese corte, con lo que tendremos tiempo de sobra para reaccionar y cambiar de marcha.
En carreteras reviradas es donde este coche da el Do de pecho. Su dirección más dura apunta hacia donde le indiquemos, pero todavía no transmite con total nitidez lo que ocurre debajo de las ruedas (en Renault la dirección nunca ha sido un referente), las suspensiones hacen que el coche casi no balancee, pero los baches hacen que parezca que el coche va a desmontarse en cualquier momento. Por su parte, el ESP tiene tres modos de funcionamiento; Normal, Sport y Off. Con el funcionamiento normal es bastante intrusivo, pero con el Sport activado permite un cierto deslizamiento, perfectamente controlable, antes de entrar en acción y poner las cosas en su sitio. Si lo desconectamos completamente, el autoblocante hace su trabajo a la perfección y nos permite buscar los límites de adherencia del coche, siendo éste muy predecible y controlable en todo momento.
Los frenos tienen un tacto duro y se pueden dosificar muy bien, además de ser muy efectivos, ya que el ABS no actúa en exceso a pesar de un asfalto bacheado. También tiene una función similar a un Launch Control, que nos asegura una aceleración óptima desde parado. Pruébalo y notarás unos ligeros tirones que te indican que el autoblocante está haciendo de las suyas intentando domar la fuerza que les llega a las ruedas delanteras. Pero no es para nada molesto.
Como curiosidad, por 500 euros podemos incorporar una especie de sistema telemétrico denominado Renault Sport Monitor, que nos indica datos como las fuerzas G que soporta en curva, la aceleración de 0-100Km/h en tiempo real, la aceleración de 0-400 metros, par y potencia disponibles, termómetro del aceite, presión de soplado del turbo... Además nos ofrece una función en la que el acelerador tiene cinco modos de respuesta; lineal, normal, nieve, sport y extremo.
El equipamiento de serie, como podréis adivinar, es bastante amplio e incluye elementos como el climatizador bi-zona, Bluetooth, radio CD con MP3, ABS, ESP, ocho airbags, navegador, control de velocidad...
El precio de esta maquina es de 26.450 euros para la versión Sport y de 29.100 euros para la versión Cup. Pero no descartemos todavía una futura versión más radical, como sucedió en la anterior generación con el R24-R, en el que se aligeraba peso al máximo prescindiendo de los asientos traseros y se le incorporaba un arco anti-vuelco. Si se diese el caso, nunca sobrepasaría los 33.000 euros de factura.
El equipamiento de serie, como podréis adivinar, es bastante amplio e incluye elementos como el climatizador bi-zona, Bluetooth, radio CD con MP3, ABS, ESP, ocho airbags, navegador, control de velocidad...
El precio de esta maquina es de 26.450 euros para la versión Sport y de 29.100 euros para la versión Cup. Pero no descartemos todavía una futura versión más radical, como sucedió en la anterior generación con el R24-R, en el que se aligeraba peso al máximo prescindiendo de los asientos traseros y se le incorporaba un arco anti-vuelco. Si se diese el caso, nunca sobrepasaría los 33.000 euros de factura.
Mi opinión personal sobre este coche es que no creo que puedas encontrar en el mercado actual un vehículo de cuatro ruedas con mejor relación entre precio y prestaciones.
Es un deportivo compacto muy en la línea de lo que nos tienen acostumbrados en Renault y con el paso de los años, se convertirá en todo un objeto de coleccionista al más puro estilo Renault 5 Maxi Turbo o Renault 5 Copa Turbo.
Es un deportivo compacto muy en la línea de lo que nos tienen acostumbrados en Renault y con el paso de los años, se convertirá en todo un objeto de coleccionista al más puro estilo Renault 5 Maxi Turbo o Renault 5 Copa Turbo.
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