Porsche 918 Spyder Hybrid. Hibridación extrema

Mucho se está hablando del futuro Porsche 918 Hybrid en los últimos meses. Desde que se presentó como concept y en versión Spyder, hace ya dos años, en el salón de Ginebra, ha suscitado muchos comentarios y se ha convertido en objeto de deseo para los más adinerados clientes. No digamos ya cuando la marca afirmó que se iría a fabricar una serie limitada de ese modelo.

No es para menos. Cuando se aprobó la ley de emisiones procedentes de vehículos para todo el territorio europeo, muchos de nosotros nos temíamos que las marcas de deportivos puras irían a desaparecer con el paso de los años, ya que por la potencia de sus mecánicas, por las emisiones de CO2 de todos sus modelos y sus altas prestaciones, no comulgarían, por mucho, con las perspectivas de futuro de la Unión Europea en este campo.



Pero como siempre, las grandes firmas tienen alternativas para casi todo y los ingenieros, cada vez más, son conscientes de la situación y se afanan para inventar soluciones que eviten la desaparición de los grandes iconos automovilísticos.



Los coches eléctricos puros vienen pegando fuerte, pero no es la solución inmediata para los grandes deportivos, ya que su autonomía es escasa todavía y las prestaciones que son capaces de ofrecer son las de cualquier coche "normal". ¿Te imaginas un Porsche o un Ferrari que sea incapaz de sobrepasar los 220 Km/h?. Yo tampoco.

La solución más inmediata pasa por la hibridación y Porsche ha sabido llevarla al extremo con su futuro 918 Hybrid. Además necesitaban un GT de altas prestaciones para competir con lo más granado de Ferrari o Lamborghini, ya que su buque insignia actual sigue siendo el delicioso 911; gran coche y un icono automovilístico, pero insuficiente para medirse contra un F12 o un Aventador. El último representante de Porsche en esta categoría de superdeportivos fue el coche de mis sueños; el Porsche Carrera GT, que murió, comercialmente hablando, en 2006.

La primera evolución del 918 Hybrid fue el 918 RSR de 2012 con techo cerrado y preparado para la competición. Tomaba la misma tecnología del 911 GT3 Hybrid, pero el 918 no llegó a competir. Poseía 312 baterías de ion-litio con sistema de regeneración de energía Kers desarrollado por Williams y que generaban 218cv entre los dos motores eléctricos (270cv durante 8 segundos activando la función overboost).

Estos motores estaban situados, uno en la parte trasera entre el motor térmico y la caja de cambios y el otro conectado a las ruedas delanteras, por lo que se configuraba como un tracción total. El motor térmico era un 4.6 V8 con 555cv, a los que habría que sumar la fuerza de los dos eléctricos, lo que daría un total de 773cv y 700 Nm de par máximo a tan solo 3.500 rpm. Esa potencia estaba gestionada por una caja de cambios PDK con levas detrás del volante y 7 relaciones.

También incluye las cuatro ruedas direccionales. Las traseras giran unos grados en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y unos grados en el mismo sentido a altas velocidades, lo que hace que el coche sea muy maniobrable en ciudad y muy efectivo en circuito. Además se puede elegir el tipo de conducción; eléctrica pura, con la que tendremos una autonomía de unos 25 Km; solo con el V8 o combinando los tres motores y también existirá un botón para gestionar la electrónica del coche hasta con cinco modos de conducción distintos.

Pero tan solo era la punta del iceberg y el desarrollo sigue su curso. En la actualidad se pueden ver varias unidades circulando por los alrededores de la factoría y rugiendo sobre el asfalto de Nürburgring con una decoración de Martini. Haciendo un poco de historia, Martini fue uno de los patrocinadores de la marca y con los que más campeonatos consiguieron.

Las líneas de diseño no han cambiado en exceso, pero muchas soluciones han sido optimizadas respecto al coche original. Por ejemplo; el motor térmico ahora es unos 10cv más enérgico, por lo que llega hasta los 580cv. Los dos motores eléctricos alcanzan 116cv y 129cv el trasero, y el conjunto aumenta su potencia hasta los 795cv, con 780Nm de par máximo desde las 1.000 rpm.



La distancia entre ejes también se ha aumentado 80mm para que el habitáculo sea más amplio (aunque sigue siendo bastante angosto); se ha extendido el voladizo trasero para aumentar la estabilidad y las baterías se han reubicado bajo el habitáculo para bajar el centro de gravedad del conjunto.

La aerodinámica también se ha trabajado a conciencia, para evitar la falta de sustentación en cualquiera de los dos ejes. Han incorporado dos difusores delanteros que producen un gran apoyo en el morro, un gran alerón trasero que varía su ángulo según la velocidad y un par de elementos motorizados controlan el aire que pasa por los radiadores laterales. Las salidas de escape tampoco están situadas en el lateral, sino que emergen de la parte superior de la tapa del motor, puesto que, por problemas de temperatura, podrían llegar a fundir, literalmente, a las baterías.

Por lo demás mantienen la dirección activa a las cuatro ruedas, la tracción total, la caja de cambios PDK de siete marchas, el chasis de plástico reforzado con fibra de carbono, el esquema de suspensiones con unión de tipo "uniball", los neumáticos de Michelin con un compuesto especifico, lubricación por cárter seco y alimentado por 4 bombas, bielas de titanio, bloque motor de aluminio, cigüeñal de acero forjado o sistema de regeneración de energía en las frenadas, que puede producir retenciones de hasta 0,5 G´s sin ni siquiera pisar los enormes frenos con discos cerámicos y pinzas de cuatro pistones, que trabajando en conjunto, producen unas frenadas de otro mundo, hasta ahora desconocido.

Todo esto se está intentando coordinar para que la conducción de los futuros propietarios sea lo más deliciosa posible. En las unidades de pre-serie, se notan las carencias en cuanto a confort de marcha o acabados interiores. La transición entre el funcionamiento eléctrico y el combinado es todavía muy brusca y las unidades de prueba tienen limitadas las revoluciones, por lo que en un principio podría parecer incluso hasta lento. Pero desde la marca aseguran que se podrán alcanzar las 11.000 rpm en momentos puntuales de aceleración máxima.

De hecho, en los test de prueba sobre el circuito de Nürburgring han llegado a completar una vuelta en 7´44" y un probador de la marca consiguió completar el circuito en 7´14" y solo salió a pista para que hicieran unas fotos del coche en movimiento !!con todas esas limitaciones!!, así que no será extraño que cuando esté en su fase de desarrollo final, pueda completar una vuelta en 7 minutos escasos o incluso en menos.



Teniendo en cuenta que el desaparecido Carrera GT lo consiguió en 7´28" con un motor V10 y siendo bastante más difícil de conducir; no sería ninguna panacea que el 918 Hybrid le consiguiese "mojar la oreja" a su antecesor.

En esta fase de pruebas, el 918 ya alcanza los 315 Km/h y dilapida el 0-100 Km/h en menos de 3 segundos con el modo de conducción Sport Hybrid activado. En modo totalmente eléctrico alcanza los 100 Km/h en 8 segundos y una velocidad máxima de 150 Km/h hasta recorrer un total de 25 Km sin emitir ningún tipo de polución; ni de CO2, ni acústica. Por ese motivo, el 918 tiene un consumo mixto homologado de !!3 litros a los 100 Km recorridos!!. En España no pagaría el impuesto de matriculación, lo que me resulta realmente increíble para un coche de estas prestaciones y este peso, ya que rondará los 1.700 Kg sobre la báscula.

Se podrá convertir en Spyder quitando los paneles del techo y se podrán guardar en el maletero de 110 litros que tiene en la parte delantera. Las baterías se cargan en un enchufe convencional en tan solo tres horas, aunque la marca estudia un sistema de enchufe rápido para casas que posean una instalación preparada, con el que tan solo se tardará en cargar al 100% poco más de una hora y media.

Y el precio aproximado de cada una de las 918 unidades que se pondrán a la venta a finales de este año será de cerca de los 800.000 euros, aunque se podrá optar por la versión aligerada denominada Weissach, que sustituye el cuero interior por tejido Alcántara, algunos paneles de la carrocería, por fibra de carbono, y unas llantas de magnesio, además de prescindir hasta de la pintura, para aligerar el coche unos 35 Kg y aumentar la factura unos pocos euros más.

Tengo ganas de que el 918 se presente de manera definitiva. Me parece muy espectacular, rápido y tecnológico y creo que marcará un antes y un después en el mundo de los deportivos extremos. Veremos a ver que pasa.