Prueba: Lexus 200h Hybrid Drive
Bueno, pues vamos con la primera prueba oficial de Motorproyect. Como bien os dije en el avance del contacto, todo ha sido posible gracias a uno de los responsables de las marcas Lexus y Toyota de nuestra ciudad, y ya desde el comienzo, agradecemos su amabilidad al cedernos durante unas horas el coche que hoy nos ocupa, para hacerle una prueba dinámica y en profundidad.
En su momento (curiosamente, hace aproximadamente un año) ya hicimos una entrada relacionada sobre este vehículo. Concretamente era del denominado Lexus CT 200h Aniversario, en el que contábamos las bondades y los inconvenientes de esta versión especial, con una suspensión calibrada por Yamaha. También hablamos sobre él en los orígenes de nuestra página, en la entrada titulada Lexus CT 200h. Todo un lujo en frasco pequeño, por si las queréis recordar.
La versión que hoy hemos tenido la oportunidad de conducir, es la más básica de la gama CT 200h pero contaba con elementos del pack Hybrid Drive. Aunque básico no significa que sea malo, ya que contaba con un equipamiento más que suficiente y unos acabados sublimes, entre los que no faltaban los plásticos blandos con un tacto agradable, cuero y tela símil a tejido Alcántara y unos ajustes excelentes.
Pero vamos a empezar hablado sobre el diseño exterior. La carrocería pertenece al segmento C que es el de los vehículos compactos, aunque por su estatus de marca premium, rivaliza con los BMW Serie 1, los Mercedes Benz Clase A o los Audi A3 y no con los Renault Mégane o Seat León, por citar algunos ejemplos.
Mide 4,32 metros de largo y su presencia estética es bastante atractiva. Cuenta con un frontal afilado, unos faros delanteros de rasgos orientales que vienen de serie con luces de iluminación diurna por LED y, según el acabado que elijamos, toda la iluminación delantera puede llevar esa tecnología. El logotipo de la marca situado en el centro está bordeado con una especie de haz de color azul que nos indica que es un coche híbrido.
La línea lateral es muy convencional. Cinco puertas, dos volúmenes, llantas de serie de 15" con neumáticos 195/65..., pero en los cuartos traseros destaca una característica muy personal, que hace parecer al coche más largo de lo que es.
La forma de la zaga, con un paragolpes trasero muy voluminoso y "ancho de cintura" y unos pilotos, también rasgados y con diseño muy asiático iluminados por LED, hacen que la luna trasera sea algo estrecha, por lo que los diseñadores de la marca optaron por hacerla más envolvente, abarcar espacio de la parte trasera lateral y "comerle" algo de terreno al pilar C. El resultado es un mayor campo de visión (dentro de sus limitaciones), la apariencia de ser un vehículo más grande y una mayor luminosidad interior, que parece una tontería, pero se nota.
Otras de las desventajas de tener una trasera atractiva, a la par que "contundente", es el acceso al maletero. El umbral queda un poco elevado, para mi gusto, y cargar objetos pesados nos costará algún esfuerzo extra. Aun así, la boca de carga es lo suficientemente ancha para meter objetos voluminosos sin problema.
El maletero es también un punto en el que nos vamos a detener un poco, porque a pesar de tener una capacidad correcta, dentro de la media de su segmento y un fondo totalmente plano y desprovisto de salientes que dificulten la ubicación de la carga, tiene truco.
Desconozco el porqué de esta solución, aunque creo que también tiene que ver con el diseño de la zaga, porque si hubieran eliminado el doble fondo y hubiesen aprovechado toda la capacidad real, el esfuerzo físico para dejar cosas en el maletero sería mayor ya que el piso quedaría muy bajo respecto al umbral, por lo que los diseñadores han preferido sacrificar un poco el espacio de carga.
Pasamos al interior y aquí me voy a extender bastante ya que desde las versiones más básicas hay muchas cosas que reseñar.
La unidad que tuvimos la oportunidad de probar ya contaba con un amplio equipamiento, tanto de confort como de seguridad. Volante y zonas del salpicadero forradas en cuero, telas de alta calidad para los asientos, iluminación de cortesía integrada en los retrovisores, climatizador bi-zona, arranque por botón con llave inteligente, ocho airbags, reposacabezas activos, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, espejos eléctricos y térmicos, cristales con protección UV, toma de 12V y puerto USB integrado, limitador/regulador de velocidad, ordenador de a bordo, sensores de aparcamiento, lluvia y luces..., son algunos de los elementos con los que contábamos.
Pero hay otros cuatro acabados disponibles. La nueva versión Hybrid Drive cuenta con un equipamiento más extenso y un precio más ajustado, con diferentes paquetes de personalización opcionales. Para empezar, las llantas son ahora de 16" montadas sobre neumáticos 205/55 y lleva de serie luces anti-niebla. Puede montar el pack Move On compuesto de navegador con pantalla de 5,8" con mandos en la consola central, sistema "Smart Entry" de reconocimiento de llave o espejo retrovisor interior electrocromático.
La versión Hybrid Plus es, para mí, la más equilibrada y además de los elementos mencionados anteriormente, cuenta con asientos delanteros calefactables, tapicería de cuero y los faros delanteros son de iluminación LED, además de contar con los elementos del Hybrid Drive con el pack Tecno+Navi.
El siguiente escalón de la gama es para los clientes más "deportivos" y que quieran poseer un coche con un toque más de agresividad; el acabado F Sport.
La estética exterior se ve reforzada por aditamentos estéticos específicos como los faldones laterales, una nueva parrilla delantera, un alerón posterior, umbrales de las puertas con la inscripción Lexus en aluminio, llantas deportivas de 17" con neumáticos 215/45, volante de cuero deportivo, pedales de aluminio perforado, lunas traseras tintadas, techo solar e inscripciones F Sport en varios puntos del coche, que se suma a todo el equipamiento ya comentado.
Pero lo más destacable de esta versión son los Performance Dumpers. Se trata del sistema de amortiguación especifico que han puesto a punto los chicos de Yamaha y, básicamente, es un amortiguador dentro del otro, para que nos entendamos todos.
La función principal es la de neutralizar, en la medida de lo posible, los balanceos de la carrocería en una sucesión de curvas sin mermar la comodidad interior de los pasajeros, lo cual es sorprendente teniendo en cuenta que el chasis del CT 200h está muy bien equilibrado, como veremos después en las impresiones de la conducción.
Por último, nos queda hablar del acabado más refinado y excelso en cuanto a equipamiento se refiere; el Executive.
Además de todo lo que os hemos comentado antes y eliminando los Performance Dumpers, cuenta con elementos extra como el equipo de sonido Mark Levinson con 13 altavoces, espejos exteriores electrocromáticos y retráctiles, tapicería de cuero, ajuste eléctrico de los asientos delanteros también calefactables, luces delanteras con tecnología LED, alarma con sensor de intrusión y, opcionalmente, podemos adquirirlo con un control de crucero adaptativo, que mantiene la distancia con el coche precedente en todo momento y un sistema de pre-colisión, que pone en alerta todos los sistemas de seguridad antes de una colisión o atropello inminente.
Como veis, desde las versiones de acceso, el equipamiento es bastante completo y en la versión Executive llega a ser de sibaritas.
Las sensaciones de conducción, en general, fueron muy gratificantes. Nada más sentarte sientes como el coche te "atrapa" y acoge cómodamente en su seno como si fuese tu madre. Y digo esto porque es la sensación que percibes.
El diseño de la consola central es ciertamente voluminoso. Está sobreelevada y orientada hacia el conductor, para que el usuario tenga que hacer los movimientos mínimos al activar cualquier componente. Todo está a mano. No obstante, el lujo es también eso, ¿no?.
Los asientos tienen el compromiso justo entre sujeción, comodidad y dureza, para poder afrontar viajes largos sin tener que ir después al masajista a que te recoloque el "cogollo".
La habitabilidad general es muy buena y cuatro ocupantes se sentirán muy cómodos en cualquiera de los asientos. Incluso un quinto ocupante en la plaza central trasera, no tendrá problemas de espacio para las piernas, ya que el piso en la parte trasera es bastante plano. No contamos con la misma ventaja si las personas de las plazas posteriores miden más de 1,90 metros, ya que rozarán con la cabeza en el techo.
Pero a priori, y todavía con el coche en punto neutro, lo que más me gustó fue el tacto del volante. Era de cuero, con un grosor y tacto estupendos y un diámetro perfecto. Cuenta con mandos que activan las diferentes funciones del ordenador de a bordo, para la radio y para el Bluethooth, además de los mandos del limitador-regulador de velocidad situados justo por detrás del aro, para que no tengamos que soltar las manos del volante lo más mínimo.
Es una locura ver subir y bajar la aguja de manera continua pero, por otra parte, sabemos en todo momento cómo es nuestro modo de conducción y podemos "jugar" a ver cual es la mejor manera de realizar los consumos más ajustados. Pero si queremos ver la gama de revoluciones o nos aburrimos de ser ecológicos, al activar el modo Sport el indicador cambia y nos enseña a cuantas vueltas gira el motor térmico, lo cual es bastante desconcertante como os explicaré un poco más adelante.
Como complemento, a la derecha contamos con la pantalla de ordenador de a bordo que viene con una función que también nos muestra en tiempo real y por medio de gráficos muy sencillos de interpretar, con qué tipo de energía nos estamos moviendo. También nos muestra otros parámetros como la temperatura exterior, la media de consumos, la velocidad media, el tiempo de conducción o la distancia recorrida, entre otras informaciones interesantes. Y en el centro nos encontraremos el típico cuenta-kilómetros tarado hasta los 220 Km/h.
!En marcha!. Esto no arranca. Vuelvo a pulsar el botón de Start/Stop que hay situado al lado del volante y se me apaga el cuadro de mandos. ¿Qué está pasando?. Activo de nuevo el botón y el cuadro de mandos vuelve a la vida, pero no hay señales del motor.
No; no soy idiota, pero eso es para explicaros lo que os pasará al principio a todos cuando conduzcáis por primera vez un coche eléctrico o híbrido. Es muy curioso saber que el coche está en marcha y no escuchar ni el más mínimo rumor, ni siquiera un leve zumbido. Nada de nada.
Movemos el selector de cambio más original que he visto en mi vida a la posición D (sí, parece un Zippo), aceleramos levemente y nos empezamos a mover todavía sin ningún tipo de ruido ni vibración que no sea el rumor de las propias ruedas girando sobre el asfalto.
El coche empuja con ganas y desde el interior no percibes la velocidad real a la que circulas ya que es taaaannnn confortable...
El cambio automático de variador continuo es muy cómodo, ya que es automático y lo utilizan muchas marcas generalistas. Pero tiene una desventaja latente respecto a un cambio automático convencional. A medida que iba ganando velocidad, el motor térmico ganaba en revoluciones y, por supuesto, ganaba en sonoridad. El habitáculo está muy bien aislado del exterior, pero el sonido del motor se percibía con cierta nitidez, aunque de manera lejana y no podía ver las revoluciones, pero me daba la sensación que a unos 120 Km/h el coche iba un poco forzado.
Esa es la desventaja que tiene ese tipo de cambio. Que a pesar de que el coche puede dar mucho más de si (de hecho, da mucho más de si), al conductor le da la sensación de que el coche va forzando la marcha ya que la escalada de revoluciones es continua hasta los límites de la zona roja.
Por eso creo que deberían haberse decantado por montar un cambio automático convencional, que probablemente le daría mayor finura a la conducción de todo un Lexus y de todo lo que la marca representa.
Pero bueno; una vez acostumbrado al funcionamiento del motor y ya en casco urbano, pongo el selector de la consola central en modo ECO. En esta posición el coche intenta gestionar el modo de funcionamiento para darle mayor protagonismo al motor eléctrico y de esa manera no gastar ni una gota de combustible.
Es gratificante circular por la urbe sin hacer nada de ruido, en un coche comodísimo y además, sin gastar absolutamente nada de combustible en los atascos y semáforos o mientras circulamos a menos de 40 Km/h.
De hecho, hay un indicador en el lateral izquierdo de los relojes que nos muestra cuando está funcionando sólo el motor eléctrico y se apaga en el momento que se acopla el motor térmico. Mientras el indicador esté encendido, no emitiremos ni ruido, ni polución y además no estaremos gastando ni un euro, pero en conducción real, bien es cierto que el indicador se enciende durante bastante poco tiempo.
No obstante, el consumo homologado en ciclo mixto es de tan sólo 3,8 litros a los 100 km, aunque en condiciones reales sea de unos 5 litros, lo cual es una cifra excelente para un coche de este tamaño y de gasolina. Con esos consumos, ¿a quién le importa que se encienda o no un indicador de color verde? el coche sabe lo que tiene que hacer.
Pero si eres de la "cofradía del puño cerrado" o simplemente un "eco-verde" de esos; te interesará saber que también existe la posibilidad de activar un botón situado en la consola con la inscripción "EV Mode", que te permitirá circular sólo en modo eléctrico en trayectos cortos y a baja velocidad. Este perfil de clientes no son los habituales, pero ¿por qué gastar suela o cansarte pedaleando, si puedes trasladarte sentado cómodamente, sin pasar ni frío ni calor, gastando y contaminando lo mismo?. Pensadlo.
De la ciudad pasamos a una carretera abierta convencional, con sus baches, sus curvas cerradas, sus cuestas... Activo el modo Sport en el selector. El cuadro se me ilumina en rojo, el cuenta-revoluciones aparece por arte de magia y, no noto nada más. En otros coches se escucha un sonido más bronco del motor y esas cosas, pero estamos hablando de un híbrido no de un coche con 500cv y una lista interminable de configuraciones electrónicas.
La dirección se vuelve más incisiva, sí, pero es prácticamente inapreciable y el coche mantiene el mismo confort de marcha que ha mantenido durante todo el trayecto.
Abordo una recta sin tráfico y de esas que son interminables, pero bastante bacheada y además bastante mojada, ya que estaba lloviendo a mares. Espera. ¿Qué es eso?. Ah, el motor...se me había olvidado que existía. Sigo acelerando sin miedo y en el habitáculo no percibo ningún tipo de sacudida extraña a pesar de que los baches y el agua acumulada podrían generar algún pequeño susto. Pero no. El coche avanza tan ricamente y absorbe las irregularidades como si estuviese montado en una alfombra voladora. Realmente ofrece un aplomo espectacular y una calidad de rodadura excelente.
Las revoluciones aumentan con un brío considerable y comienzan a acercarse peligrosamente a la zona roja mientras el coche gana velocidad, pero no al mismo ritmo. !!!No fastidies que esto no anda más de 120!!!. Error. Mientras las revoluciones se mantenían en la zona alta, y el motor "rugía" a pleno rendimiento, el coche seguía ganando velocidad sin inmutarse. Por supuesto no quise apretarle mucho más por temor a las multas y porqué no quería tener un incidente con un coche prestado, pero me pareció muy curioso el empuje que seguía teniendo a pesar de que por sonido y revoluciones parecía que no podía seguir aumentando la velocidad. Cosas de la transmisión.
Después me atreví con un pequeño desnivel con varias curvas enlazadas, algunas de ellas autenticas horquillas de 180º. El coche se mostró totalmente neutro en reacciones y me aportaba una seguridad pasmosa. La dirección no me transmitía con total certeza lo que ocurría debajo de las ruedas, pero se notaba muy directa y acataba las órdenes de mis manos de forma milimétrica. Los frenos tienen un tacto excelente, poseen un recorrido correcto, son muy potentes, tienen pinta de no "agotarse" demasiado pronto (efecto "fadding") y es muy sencillo dosificar la frenada.
Curva tras curva el coche me transmitía más y más seguridad y, a pesar de acelerar de manera contundente en pleno apoyo o de soltar el acelerador en mitad de un giro, no existía ningún rastro de subviraje o sobreviraje. Tampoco el control de estabilidad o el control de tracción mostraron su presencia en ningún momento, pero sí que estaban, lo cual me demuestra que este chasis está muy bien puesto a punto y que podría admitir una mecánica con mayores pretensiones.
El motor térmico es un 1.8 de cuatro cilindros que funciona junto con un motor eléctrico de alto rendimiento para generar 136cv de potencia. Comparte la misma configuración mecánica con el Toyota Auris HSD solo que, esta vez, viene envuelto en un halo de exclusividad. La velocidad máxima anunciada por la marca es de 180 Km/h con una aceleración de 0-100 Km/h de 10,5 segundos y os aseguro que será capaz de alcanzarlos sin problema pero, viendo las cifras que manejan el resto de los rivales directos, se me antojan un poco insuficientes.
Por otra parte; siendo objetivo y coherente, el CT 200h es un coche que pretende ocupar una cota de mercado que los demás no pueden. Me explico.
El cliente que adquiera el CT 220h tendrá equipamiento, refinamiento, un mínimo consumo, un diseño original y pura tecnología.
Se sentirá bien consigo mismo por aportar un grano de arena para salvar al planeta (aunque no lo diga en público). Además, con el Lexus no le dará vergüenza aparcar el coche en la entrada del local de moda y con el BMW básico, sí.
Y mientras las otras marcas te ofrecen un sin fin de motores, transmisiones y equipamientos varios, a Lexus no le hace falta, ya que con tan solo un motor y una transmisión para que el cliente combine con cuatro acabados, es suficiente. ¿Es una cuestión de valentía, o de visión de futuro?
Los otros fabricantes tiran de motorizaciones diésel para los clientes que quieran tener un vehículo "premium" pero con parcos consumos. Los usuarios pagarán más en el impuesto de rodaje durante todos los años siguientes, las posibles averías son más caras, no se pueden acoger a ayudas del gobierno que fomentan la compra de vehículos poco contaminantes...
En Lexus quieren erradicar los motores diésel de su gama de vehículos y pretenden sustituirlos por mecánicas híbridas de gasolina; más refinadas, menos contaminantes y bastante más frugales que algunos rivales impulsados por gasóleo. De esa manera matan dos pájaros de un tiro y además de ofrecer un buen producto, evitan al usuario todos los inconvenientes que os he comentado antes al tener un coche diésel.
Los "peros" del CT 200h son los que os he explicado durante todo el artículo. Según mi humilde opinión deberían sustituir la transmisión de variación continua por una transmisión automática convencional, que aportará una mayor confort de marcha (de por si, bastante bueno) y no le dará la impresión a los ocupantes de que el motor va forzado, cuando en realidad no es así.
El problema del doble fondo del maletero y la altura de carga se solucionaría con un rediseño de la zaga y estoy convencido que así será en la siguiente generación. Y por último; el motor es excelente, pero no para el chasis del Lexus. Podría montar una mecánica más potente sin ningún tipo de problema y así sería un mejor rival para la competencia y por otra parte; se desmarcaría de su "primo pobre" el Toyota Auris, no sólo por el lujo y la suntuosidad.
El precio de la versión Hybrid Mode que probamos, parte desde los 28.250 euros opciones aparte, y aunque parezca un poco más caro que la media, párate a pensar por un momento, saca la calculadora y haz números de lo que te costará el coche durante toda su vida útil.
Para que os hagáis una idea aproximada, os diré que el kilómetro recorrido sale aproximadamente a 0,33 euros (haciendo una media entre el precio del seguro, el consumo y las revisiones en 10 años recorriendo unos 15.000 Km/año), que está exento del impuesto de matriculación y que los impuestos anuales sobre los vehículos a motor son de los más bajos.
Además puedes tener una "joya" como ésta en tu garaje por 200 euros al mes y con 4.000 euros de equipamiento extra, gracias a la promoción especial con la que cuentan en la actualidad todas las concesiones de España.
Datos técnicos:
Motor: 1.8 y eléctrico
Potencia: 136 cv
Vel Máx: 180 Km/h
Acel 0-100: 10,3 segundos
Cons: 3,8 l/100 Km
Precio: Desde 28.250 euros
Potencia: 136 cv
Vel Máx: 180 Km/h
Acel 0-100: 10,3 segundos
Cons: 3,8 l/100 Km
Precio: Desde 28.250 euros
"Las fotografías corresponden al modelo probado pero no son nuestras debido a un accidente con el PC. Son de fuentes varias".
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