Prueba: Lexus IS 300h Hybrid Drive
Muchos sabéis que Lexus es la marca "premium" de Toyota. Pero lo que aun no saben muchos es que también es una marca innovadora y bastante valiente; ya que llevan apostando por la tecnología híbrida desde hace mucho tiempo y han llegado a tales términos de refinamiento y reducción de consumos, que se han atrevido a desterrar los motores diésel de toda su gama.
El coche que tuvimos la oportunidad de probar, será uno de los pilares más importantes en los que se sustente el éxito, o el fracaso, de una decisión tan rotunda como la de eliminar las motorizaciones impulsadas por gasoleo.
Se enfrenta a lo más granado de la sociedad; desde el BMW Serie 3, pasando por el Audi A4 o el Mercedes Benz Clase C, que son las berlinas "premium" más solicitadas como vehículos de empresa en sus variantes diésel, gracias a su presencia y sus aquilatados consumos y por supuesto; son legión los usuarios particulares que se decantan por ellos gracias a esos mismos factores. También tiene que mirar de reojo a otros rivales más generalistas pero que vienen pisando fuerte, acercándose cada vez más a lo que nos ofrecen las marcas más lujosas como, por ejemplo, el Volkswagen Passat, el Peugeot 508 o el Citroën C5, por citar alguno de ellos.
Lo que nos ofrece la marca japonesa es algo a lo que nos tendremos que ir acostumbrando, ya que tarde o temprano, todas las marcas se apuntarán al carro de la hibridación. Pero de momento; también son muchos los que no saben, ni tienen ganas de aprender o desconfían de las virtudes que ofrecen este tipo de tecnologías.
¿Es una alternativa real a las berlinas diésel "premium" actuales? Sí; pero con las ventajas de un motor de gasolina apoyado por un sistema híbrido. Consumos equiparables, menos emisiones, misma o mayor potencia que un diésel equivalente, posibles averías más económicas y está exento de pagar el impuesto de matriculación.
Por ese motivo; vamos a aportar nuestra experiencia de conducción con el coche, para intentar arrojar un pequeño rayo de luz y explicaros si el Lexus es, o no, una alternativa real a los vehículos diésel que circulan por nuestras carreteras. Os recuerdo que ni somos periodistas, ni pertenecemos a ninguna marca, ni nos pagan por hacer esto, así que a todos los efectos; somos usuarios y potenciales compradores como cualquiera de vosotros que estáis leyendo este artículo.
Bajo mi punto de vista no es un coche divertido, pero eso es una gran virtud para los que buscan adquirir este tipo de berlinas. Es un coche cómodo, capaz, muy bien fabricado y ensamblado, con un diseño exterior e interior diferente y fresco, con una nobleza de reacciones espectacular, un motor bueno, potente y poco "gastón" y un compendio tecnológico de primer orden, digno de berlinas superiores. Es una alternativa muy a tener en cuenta y un "grano en el culo" para los alemanes, que pensaban que ya tenían el mercado a sus pies.
Empezaremos con el diseño. Directamente; llamaba la atención de todos los usuarios con los que nos cruzábamos. Todos giraban las cabezas en los semáforos para observar más detenidamente las líneas del IS.
El frontal era lo más llamativo, con esas luces diurnas que tienen cierta similitud al símbolo de Nike, unos faros de xenón muy rasgados y una parrilla delantera muy característica, con forma de doble punta de flecha. Y eso que la unidad que nos dejaron no era la variante deportiva "F", que aporta un punto más de agresividad con un radiador en forma de panal de abeja.
El resto de la carrocería tampoco ha variado en exceso con respecto a su antecesor, aunque sí que es cierto que se han cuidado un poco más sus formas y ahora sus trazos son más contundentes y musculosos. La zaga también se torna un poco más poderosa y los pilotos traseros con tecnología LED se funden con los paneles laterales, así que viéndolo desde cualquier ángulo nos transmite siempre una imagen bastante dinámica. Y doy fe de ello, porque parecía que al resto de conductores, la imagen musculosa del Lexus les incitaba a "picarse" e intentaban adelantarnos en el momento en el que tenían una oportunidad.
El interior..., qué decir del interior del habitáculo. Es realmente espectacular. Me encanta como te "atrapan" esos comodísimos asientos, tanto el del conductor, como el del acompañante y como todo el salpicadero está orientado y estudiado para que apenas tengas que mover los brazos y activar cualquier botón o selector. El volante multifunción, como he dicho en innumerables ocasiones, es realmente el mejor, con diferencia, que he manejado. Tiene el tamaño, el tacto y el grosor perfecto para conducir de manera relajada y precisa y la postura de conducción se encuentra muy rápidamente, gracias también a unos reglajes del asiento totalmente eléctricos.
El odómetro es de muy fácil lectura y, como ocurría con el CT 200h, podemos elegir si queremos ver la gama de revoluciones o el indicador de carga con tan solo girar el selector situado en el centro del salpicadero con tres posiciones; Eco, Normal y Sport.
En las variantes más deportivas "F", hay otra posición denominada Sport S+, que además de intensificar la respuesta del motor y endurecer la dirección; cambia por completo el cuadro de mandos y lo transforma en esferas radiales digitales activas, inspiradas en las que se pudieron ver en el deportivo LF-A.
En todas las versiones, existe el botón EV (Electric Vehicle). Si lo activamos, circularemos en modo totalmente eléctrico, según la carga de las baterías, sin hacer ruido y sin ningún tipo de emisiones nocivas, lo que viene muy bien en atascos o para circular en los parkings de cualquier ciudad. También cuenta con un programa específico para circular sobre nieve y que se activa por medio de otro botón, ya que al ser tracción trasera, es un coche que podría generar algún que otro problema en esas condiciones.
Los materiales empleados son de primer orden. No obstante, se fabrica en la misma factoría que el buque insignia de la marca; el LS 600h, que supera los 100.000 euros. Los ajustes son realmente buenos y dudo mucho que aparezcan los famosos "grillos" por mucho que pase el tiempo.
Todos los pasajeros viajarán cómodamente en cualquiera de sus plazas, tanto por anchura, como en altura; puesto que el coche ha crecido 8 cm tanto el longitud, como en la distancia entre los dos ejes; aunque mejor que sean cuatro las personas que viajen en él, ya que el túnel central dificulta el apoyo en el suelo de un quinto ocupante.
Por habitabilidad, también puede competir de tú a tú con las berlinas alemanas. Es amplio tanto por delante como por detrás y los pasajeros no acusarán el paso de los kilómetros. Los acabados, ajustes y materiales utilizados son incluso mejores que los que utilizan sus rivales directos (ya de por sí, excepcionales) y la tecnología y ergonomía interior, también.
El maletero es más que suficiente para una berlina de estas características ya que tiene 450 litros de capacidad. Son 30 litros menos que la variante impulsada por gasolina, pero es que había que poner las baterías en algún sitio.
En la dotación de serie es donde me voy a detener un poco más, ya que tiene numerosos "gadgets" dignos de mención y que en sus rivales directos supondría un desembolso económico importante. Aunque no os engañéis, porque en el Lexus también hay opciones con sobreprecio.
Entre otras cosas, el IS puede equipar avisador de cambio involuntario de carril, asistente de arranque en pendientes, navegador con pantalla de 7" con reconocimiento de voz y control remoto Remote Touch, equipo HI-FI Mark&Levinson con 15 altavoces, entrada USB y conectividad Bluethooth con mandos en el volante, ordenador de a bordo, sensores de luces y lluvia, sensor de aparcamiento asistido con cámara trasera, alerta de tráfico posterior a la hora de salir de un aparcamiento, monitor de ángulo muerto, ocho airbags, capó delantero activo en caso de atropello, climatizador bizona con mandos electro-estáticos, llantas de aleación de 16,17 o 18", faros delanteros de xenón o de LED, tapicería de cuero, asientos calefactados, luces de freno activas, control de tracción, control de estabilidad avanzado y un sinfín de detalles que podréis equipar tanto de serie como en opción según el acabado elegido.
Por fin los chicos de Lexus le han comprado un reloj analógico de estilo clásico y dejan de ir a todas las fiestas con el "Casio" digital que hacía que los demás murmurasen a sus espaldas. Lo que más me llamó la atención del cuadro de mandos fue el sistema de climatización electroestático. Existen unas bandas metálicas muy discretas que reconocen el tacto digital de nuestras manos y con solo rozarlas, puedes subir o bajar la temperatura del habitáculo. Ese sistema no es nuevo, pero es la primera vez que lo veo empleado en un coche. Es una "tontería", pero mola.
Las mecánicas disponibles son dos y ambas de gasolina. Nosotros probamos el IS 300h, que es el motor que teóricamente sustituye a la mecánica diésel. Tiene un motor térmico 2.5 que alcanza 181cv y otro motor eléctrico con 143cv (las dos potencias no se suman, sino que actúan en conjunto), que en conclusión generan 220cv. Con esta mecánica híbrida, el IS acelera de 0-100 Km/h en 8,4 segundos y es capaz de alcanzar los 200 Km/h de velocidad máxima. A muchos os sorprenderá cómo es posible que un coche con 220cv de potencia sólo alcance una velocidad máxima tan discreta; pero todo tiene su explicación.
Cuando probamos el CT 200h, fue lo que menos me atrajo del, por lo demás, excelente compacto de la marca. Pero cuando me monté en el IS y vi que había unas levas detrás del volante y una posición de la palanca de cambios con una inscripción M-S (manual-secuencial), se me abrieron las puertas del cielo.
A ver; me explico. Cuando iba por un tramo de autovía a unos 120 Km/h, cambié el selector de la palanca de cambios a modo secuencial, para poder probar el funcionamiento de las levas. De inmediato, el ordenador de a bordo me indicaba que iba en sexta velocidad y sin levantar el pie del acelerador, cambié a quinta. Escuché claramente como rugía el motor; pero las revoluciones no aumentaban. ¿Qué pasa?, fijo que me he cargado algo. Con la leva izquierda volví a reducir hasta cuarta y de nuevo, escuché como se revolucionaba;!!!pero la aguja del cuentarrevoluciones no se movía!!!. Repetí la misma operación en un trazado sinuoso, bajando las marchas de dos en dos, para afrontar los virajes más cerrados, y seguía escuchando como el motor se revolucionaba, pero en realidad no era así.
Resulta que monta un sistema de audio artificial (que también montan modelos como el BMW M5), que sirve para camuflar el posible sonido que pueda proceder del motor en altas vueltas y transformarlo en un sonido más deportivo y convencional, ya que el cambio CVT que monta, tan sólo cuenta con una marcha para toda la gama de revoluciones, por decirlo de alguna manera, aunque técnicamente esa afirmación tampoco es que sea cierta.
El sistema se puede desactivar, si lo que queremos es disfrutar del silencio de marcha, que al fin y al cabo, es una de las mayores virtudes del Lexus. Básicamente es un sistema para hacernos creer que realmente manejamos el cambio y para hacer que la conducción sea más deportiva; pero el comportamiento del coche sólo dependerá de nuestra efusividad con el pedal derecho.
Otro detalle que me llamó la atención en nuestra prueba dinámica, fueron los frenos. Lleva discos ventilados en las cuatro ruedas y son muy potentes y fáciles de dosificar; pero en el tramo de curvas que os he comentado, cuando pisaba el pedal de manera contundente, me daba la impresión de que en una primera fase el coche frenaba y después se volvía a lanzar, para inmediatamente después; frenar con contundencia.
También tiene una explicación lógica. Como su mecánica es de origen híbrido y las baterías se recargan por medio de las frenadas o cuando soltamos el acelerador (frenada regenerativa) el pedal tiene como dos fases de frenada, pero sólo de manera virtual, ya que el coche frena siempre. En un primer momento, mientras el coche frena, la fuerza empleada sirve también para recargar esas baterías y en una segunda fase, es cuando realmente la frenada es efectiva. En ningún momento es peligroso ni te da la sensación de perder el control, pero es curioso cuanto menos, y hay que acostumbrarse. También tiene una gran ventaja, ya que los frenos se desgastan mucho menos y será muy raro que tengáis que sustituirlos durante la vida útil de coche.
La otra variante es un motor de gasolina que no tiene el apoyo híbrido de la unidad que probamos. Se trata de un 2.5 V6 que en este caso alcanza los 208cv de potencia máxima y va asociado a un cambio automático de 6 relaciones con levas detrás del volante (éstas con un funcionamiento normal). Con este motor es capaz de alcanzar el 0-100 Km/h en 8,1 segundos y una velocidad máxima de 225 Km/h.
A la hora de ponernos en marcha con el IS 300h, destaca sobre todo su silencio de rodadura y su nula rumorosidad hasta los 50 Km/h. Por supuesto; funciona sólo en modo eléctrico, así que nos moveremos sin contaminar absolutamente nada.
A partir de ahí, el motor térmico se activa de manera imperceptible, pero el silencio es la nota predominante en todo momento, por mucho que vayamos aumentando el ritmo. El IS híbrido tiene un gran coeficiente aerodinámico que tiene mucho que ver en ese aspecto; ni más ni menos que 0,26Cx, que mejora ligeramente hasta un Cx de 0,25 si optamos por la variante ECO-Hybrid.
La variante de gasolina alcanza un Cx de 0,28, lo cual me hace pensar que hay ligeras diferencias entre las dos carrocerías, imposibles de distinguir a simple vista. Bueno; en el modelo que probamos me consta que tenía el panel del radiador activo; un sistema que tapa parcialmente la entrada de aire a altas velocidades y que ayuda a que ese coeficiente de penetración sea algo menor.
También es influyente a la hora de medir las emisiones, ya que la variante híbrida tan solo expulsa a la atmósfera entre 99 y 109 g/CO2 cada 100 Km, según el acabado y las llantas que montemos; por lo que estaremos exentos de pagar el impuesto de matriculación. Y como no; esas emisiones están directamente relacionadas con el consumo, así que, según las homologaciones de la marca, solo necesitaremos 4,7 litros de combustible para recorrer 100 Km en ciclo mixto, aunque está claro que en la vida real no bajaremos de los 6 litros; lo cual no está nada mal para un motor con este potencial.
El reparto de pesos es muy bueno, ya que al llevar las baterías debajo del piso del maletero, el coche se muestra muy aplomado y noble casi en cualquier tipo de circunstancias. En un tramo de curvas de diferentes radios y "castigando" al coche un poco más de la cuenta (aunque sin excesos); el IS se muestra muy neutro y nunca pierde la compostura. Su carrocería apenas balancea y las estudiadas suspensiones ofrecen un compromiso casi perfecto entre deportividad y comodidad de marcha.
Como he dicho durante el articulo, también es un coche en el que el confort y el silencio de rodadura prima por encima de todo y a pesar de que el cambio es de variador continuo como en el CT; en esta ocasión no incomoda a los pasajeros con el ruido de las revoluciones girando en lo más alto, ya que está muy bien insonorizado. Aunque si lo hace; tenemos la opción de activar el sistema de sonido artificial y hacer que suene como un motor convencional.
Esta progresividad también tiene sus "peros" a la hora de afrontar una subida o un adelantamiento. En el primer caso; como no podemos reducir para darle mayor par al motor no existe esa "patada" que hace que escalemos con la velocidad y potencia deseada y tendremos que esperar a que el coche suba de vueltas poco a poco. Lo hace y la verdad es que sube relativamente rápido, pero no es instantáneo. En el caso de realizar un adelantamiento, el problema es el mismo. Hay que afrontarlo con un cierto margen, porque no podemos meter una relación menos y esperar que el coche salga "disparado" por el carril izquierdo.
En un automático puro haríamos lo mismo, la diferencia es que al soltar el acelerador, el coche sí que reduce de marcha para realizar la maniobra con mayor par disponible; en el Lexus si soltamos el pie del acelerador, simplemente perdemos esa aceleración, aunque nada que entrañe peligro alguno; simplemente es cuestión de adaptarse y cambiar el "chip" a otra forma de conducir.
Las sensaciones, en general, fueron muy satisfactorias. Es un coche que me encantó en muchos aspectos y no me emocionó en unos pocos; pero la complejidad del vehículo y el esfuerzo de la marca en crear una alternativa real a las todopoderosas
berlinas diésel alemanas; es realmente bueno.
Me gusta..., perdón; me encanta la postura de conducción y la disposición de todos los mandos, aunque el "joystick" con el que accedemos a los menús de la interface del vehículo podría ser un poco más preciso. La conectividad con el exterior es también una cosa en lo que han trabajado mucho los ingenieros de la marca japonesa y opcionalmente podemos instalar servicios on-line de última generación en cuanto a posicionamiento y localización como Google Street View, Panoramio, Online Search... e incluso puede generar un código QR cuando está estacionado, que sirve para indicarte desde tu Smartphone la ruta a pie hasta tú vehículo.
El tacto de los materiales utilizados es excepcional y los ajustes dignos de coches muchísimo más caros y suntuosos. Para los más ahorradores y los más "verdes"; el consumo y las emisiones son de lo mejor del mercado para un coche de estas características y en cuanto al mantenimiento, las posibles averías se acercan a los costes de cualquier motor de gasolina y no a las posibles averías de un motor diésel, que son bastante más caras.
También me gusta el aplomo y la rigidez del conjunto en todo tipo de circunstancias. La dirección es muy directa y comunicativa y el silencio de rodadura es la nota predominante en cualquier desplazamiento. La sensación de seguridad que te aporta este coche al conducirlo está muy lograda, y es que el coche es realmente bueno también en cuanto a seguridad pasiva y activa.
La dinámica de conducción es muy buena; es silencioso a más no poder, muy cómodo, con una muy buena dirección y unos frenos con un gran mordiente, muy estable y muy confortable; aunque aquí sí que toman ventaja sus competidores, ya que por gama de motores, diferentes alternativas a elegir en cajas de cambio y diferentes versiones más o menos deportivas; el usuario que se decante por elegir a cualquiera de los rivales tendrá un listado de productos diferentes bastante importante, según sea su modo de conducción o sus necesidades.
El diseño no ha variado excesivamente con respecto a la generación anterior, pero con un toque aquí y allá, han conseguido una silueta mucho más agresiva y llamativa para el resto de los usuarios y que se sale de la norma del convencionalismo de los rivales más directos.
Entre lo que no me a entusiasmado sigue estando el cambio. Es efectivo y en esta ocasión permite una conducción más relajada en cualquier gama de revoluciones, sin que el ruido procedente del motor se introduzca con nitidez en el habitáculo, excepcionalmente insonorizado.
Existen tres acabados básicos a elegir; Eco-Hybrid, Hybrid Drive y F-Sport. Los dos primeros sólo están disponibles para la mecánica híbrida, mientras que el paquete deportivo F-Sport se puede adquirir tanto en versión híbrida, como en la versión de gasolina convencional.
La gama de colores para la carrocería es bastante extensa y cuenta con hasta diez tonalidades diferentes (la de la unidad probada era de color Gris Plata), que se pueden combinar con 5 tipos de tapicería, tanto de cuero, como de tela y cuero; además de los cuatro tipos de inserciones disponibles para el salpicadero; negro brillante, madera de ébano gris, madera de ébano marrón y aluminio (solo para la versión F-Sport).
Los precios parten desde los 35.500 euros para la versión Eco-Hybrid, lo que está en la línea de sus competidores, aunque en este caso; por ese dinero tienes más potencia y más equipamiento de serie, con unos acabados similares, que en un BMW 320d o un Mercedes Clase C 200 CDI que serían sus rivales más directos y en el segundo de los casos; casi 5.000 euros más caro. La versión que probamos corresponde al acabado Hybrid Drive con algunos extras, así que estaríamos hablando de una tarifa de unos 39.600 euros, que ascenderían hasta los 49.700 euros, si optamos por la versión F-Sport totalmente equipada con todos los extras.
Si tenéis dudas después de todo lo que os he explicado; ya no sé que más deciros, pero si es así; os invito a que solicitéis una prueba en vuestro concesionario más próximo y salgáis de esas dudas. A mí me ha gustado mucho.
Datos técnicos:
Motor: Combustión (181cv) + Eléctrico (143 cv)
Potencia: 223cv
Vel Máx: 200 Km/h
Acel 0-100: 8,4 seg
Cons: 4,4 l/100 (ciclo mixto)
Precio: Desde 38.950 euros (versión probada)
Nota de la redacción: Como podéis comprobar, las fotos no son de la prueba en si porque no las hemos podido recuperar, pero el vehículo podría ser el mismo y las sensaciones de conducción fueron esas.
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